W 2025 r. PLK ogłosiły przetargi o wartości przekraczającej 28 mld zł, ale podpisały umowy o wartości tylko 17 mld zł. W tym roku wartość ogłaszanych przetargów będzie nieco niższa, ale wartość zawartych kontraktów może sięgnąć ok. 30 mld zł. O wyzwaniach, przed jakimi stoi narodowy zarządca infrastruktury, rozmawialiśmy z Piotrem Wyborskim, prezesem zarządu PLK SA.
Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Czy 2025 był dobrym rokiem dla PLK?
Piotr Wyborski, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA: Rok 2025 był drugim z rzędu rokiem bardzo dobrych wyników eksploatacyjnych. Potwierdzają to konkretne dane: zwiększenie prędkości dla przewoźników pasażerskich na ponad 1700 km torów oraz zwiększenie dopuszczalnych nacisków dla pociągów towarowych na ponad 2000 km torów. Zrealizowaliśmy szereg działań utrzymaniowych, które w 2025 roku zakończyły się dobrymi rezultatami.
Pod względem inwestycyjnym był to przede wszystkim rok ogłaszania przetargów, których łączna wartość przekroczyła 28 mld zł. Pierwotnie zakładaliśmy, że ta kwota nie będzie aż tak duża, ale część postępowań zaplanowanych na 2026 r. ogłosiliśmy wcześniej. Przyspieszamy ogłaszanie nowych zadań, bo wiemy, w jak trudnej sytuacji znajdował się rynek wykonawców w latach 2022-23, kiedy wartość nakładów do zrealizowania w ramach podpisanych umów plus wartość uruchomionych postępowań były na poziomie 17 mld zł. Po dwóch latach intensywnej pracy jesteśmy na poziomie prawie 60 mld zł, czyli ponad 3 razy więcej!
Skąd biorą się duże problemy proceduralne przy podpisywaniu umów?
Widzimy duże obciążenie Urzędu Zamówień Publicznych, szczególnie w obszarze inwestycji infrastrukturalnych. Największym problemem są odwołania wykonawców, często dotyczące kwestii o niewielkim znaczeniu i zazwyczaj nie kończące się pozytywnym wyrokiem Krajowej Izby Odwoławczej. Koszt takich działań jest dla firm niewielki, natomiast po naszej stronie oznacza to wielomiesięczne wydłużenie postępowań, a w konsekwencji opóźnienie wejścia wykonawców na plac budowy. Takie praktyki utrudniają sprawną realizację inwestycji.
Jakie mogą być konsekwencje wydłużania procedur nawet o rok? Czy może to zagrozić pozyskaniem finansowania z funduszy unijnych?
Na dziś nie widzimy bezpośredniego zagrożenia dla projektów z ogłoszonych przetargów. W harmonogramach zakładaliśmy, że same postępowania mogą trwać od 9 do 12 miesięcy. Uporczywe odwołania mogą jednak powodować przesunięcia w czasie uruchamiania inwestycji – środki trafią na rynek później, a efekty pojawiają się z opóźnieniem.
Może to komplikować fazowanie robót czy terminy prac przygotowawczych przy dużych inwestycjach. Na bieżąco monitorujemy harmonogramy i staramy się tak planować zamknięcia torowe oraz podpisywanie umów, aby ograniczyć te ryzyka.
W takim kontekście była mowa m. in. o umowie na Rail Baltica. Czy jest tu szansa na podpisanie umowy po odrzuceniu oferty Mirbudu w wyniku decyzji KIO?
To złożony temat, który analizujemy na bieżąco. Prowadzimy działania zgodnie z prawem zamówień publicznych i warunkami przetargów. Analizujemy aktualną sytuację prawną. Chcemy jak najszybciej doprowadzić do podpisania kontraktu, który ze względu na swoją lokalizację ma charakter strategiczny.
Ile umów z wykonawcami PLK wypowiedziała w 2025 roku?
2025 rok nie był czasem wypowiadania umów. Dużą umowę wypowiedzieliśmy natomiast w 2024 r.
na jednym z odcinków projektu Podłęże – Piekiełko. Na początku tego roku zaś konieczne było
odstąpienie od umowy z wykonawcą tunelu w Łodzi.
W jakiej kondycji finansowej były PLK na koniec 2025 roku?
Pełne wyniki poznamy dopiero w czerwcu, natomiast już dziś przewidujemy znacznie mniejszą stratę w porównaniu do dwóch poprzednich lat. PLK zgodnie z planem realizują wieloletnią umowę na zarządzanie infrastrukturą kolejową, zwiększając corocznie środki na działania utrzymaniowe. Obecnie główne wskaźniki finansowe oraz otoczenie makroekonomiczne, takie jak kurs euro czy poziom stóp procentowych, związane z naszym finansowaniem, są stabilne.
W pierwszym roku zastaliśmy wielką skalę roszczeń wykonawców, które trzeba było ująć w księgach. Podjęte przez nas w latach 2024-25 działania przyspieszające i usprawniające procesy mediacyjne pozwoliły na zakończenie dużej części sporów z wykonawcami.
W roku finansowym 2024 istotnym czynnikiem generującym stratę netto był odpis należności związany z restrukturyzacją PKP Cargo.
A rok 2026? Czy przetargów będzie więcej niż planowano?
Plan przetargowy na ten rok zamyka się w kwocie 11,5 mld zł. To więcej niż pierwotnie zakładaliśmy (mówiliśmy o 10 mld).
Wspomniał Pan, że 2026 r. będzie czasem podpisywania umów. Jaka będzie ich łączna wartość?
Pierwotnie zakładaliśmy około 30 mld zł wartości podpisanych kontraktów według kwot szacunkowych z przetargów. Taką też kwotę zakładamy na dzisiaj.
Jak wygląda sytuacja na rynku wykonawców? Czy oferty są wyższe od kosztorysów?
Rynek inwestycji infrastrukturalnych stabilizuje się, obserwujemy większą przewidywalność po stronie wykonawców i bardziej zrównoważone podejście do kalkulacji ofert. W 2025 r. ok. 60% ofert było poniżej wartości kosztorysu inwestorskiego, a 40% powyżej tej wartości. Średnia wartość zawartej w 2025 roku umowy inwestycyjnej była o 15% niższa w porównaniu do szacowanego kosztorysu. W przypadku powstania oszczędności, kierujemy je od razu na realizację rezerwowych projektów.
W tym roku mają także zostać zakończone prace nad zmianami w Funduszu Kolejowym. Jak wpłynie on na funkcjonowanie PLK w kolejnych latach?
Obecnie jesteśmy na etapie konsultacji nowelizacji ustawie o Funduszu Kolejowym. Jest to bez wątpienia bardzo ważne narzędzie, które usprawni działania PLK w stabilizacji i elastyczności zarządzania środkami inwestycyjnymi.
Szczegółowe mechanizmy Funduszu oraz procedury po stronie zarządcy infrastruktury na styku z Ministerstwem Infrastruktury i Ministerstwem Finansów będą doprecyzowywane w najbliższych miesiącach. Nie wpłynie to jednak na późniejsze procedury przetargowe.
Zapisz
się do newslettera:
